topinfographic

Демографы, социологи и экономисты всего мира с пристальным вниманием следят за самоубийственным экспериментом, протекающим в Японии. Количество населения в стране стремительно снижается, в то время как количество людей в возрасте старше 65 лет растет. К 2030 году людей в возрасте старше 65 лет будет более 30%. Не нужно забывать о молодежи в возрасте до 25 лет: в большинстве случаев люди до этого возраста получают очное образование. Это еще порядка 20% населения. Да, можно устраивать студенческие отряды и максимально откладывать выход людей старшего возраста на пенсию, но системно это не решает проблему: число работающих граждан вскоре станет меньше числа неработающих. Эти «ножницы» невозможно компенсировать ростом производительности труда, а значит валовый доход, доступный к распределению, будет сокращаться. В таких условиях падение экономики, госдолга и всей финансовой системы , а также следующая за этим деградация государства — дело ближайшего времени.

В США происходит снижение потребления бензина. Разные источники Минэнерго США и Федеральное управление шоссейных дорог имеют различную базу расчета, однако очевидно, что пик спроса на бензин пройден в 2017 году, и с тех пор идёт медленное, ползучее сползание, даже несмотря на увеличение численности населения. Какой фактор играет ведущую роль — повышение эффективности автотранспорта за счёт роста КПД ДВС и электромобилизации или экономическая стагнация — сказать сложно. Однако для мирового нефтяного рынка это явление знаковое: стране-крупнейшему потребителю нефти на планете нужно всё меньше топлива. Американский рынок вошёл в стадию затяжной стагнации. Для США такое явление крайне редкое, сопровождающееся экономическими потрясениями. Для национального нефтепрома и экономики в целом это не сулит ничего хорошего прямое следствие стагнирующего рынка — обветшание инфраструктуры, устаревание НПЗ и т. п. , впрочем, как и для стран ОПЕК+. Американский нефтепром будет агрессивнее конкурировать за внешние рынки.

Это прекрасно: среднестатистический американский водитель чхать хотел на Tesla. Даже Минэнерго США прогнозирует, что уже к 2030 году электричка займёт свою долю рынка в 15 % от продаж, и спрос стабилизируется. В самом оптимистичном сценарии — доля электромобилей в общих продажах составит 29 %, в пессимистичном —13 %. В итоге к середине века доля электромобилей во всех вариациях от аккумуляторного до гибрида в общем автопарке будет варьироваться от 11 % до 26 %. В отличие от китайцев и европейцев, американцы на официальном уровне признают, что электромобиль — это мода, и хайп закончится уже к концу этого десятилетия. Электричка займёт свою нишу, однако в середине XXI века основу американского автопарка будут составлять автомобили с ДВС. Причина такого прогноза — в слабой экономике электромобилей: они обходятся дороже классической технологии с ДВС, и чем больше пробег от одной зарядки, тем больше экономический разрыв. Расчёты Минэнерго говорят, что его не удастся компенсировать в ближайшие десятилетия.

Тяжёлое экономическое десятилетие ждёт Италию, Грецию, Германию, Японию и Корею. Впереди у этих стран резкое снижение числа рабочих рук. Произойдёт естественное выбытие профессиональных кадров, при этом на смену многим ушедшим на пенсию — некому прийти. Это значит увеличение социальной нагрузки на бюджеты с одновременным снижением налоговой базы. Не нужно напоминать, что 3 из 5 перечисленных стран и без того мировые лидеры по размеру долгов. Старение населения и его естественное снижение уже вогнало все перечисленные экономики в состояние зомби. Основная причина стагнации - бизнес, просто не умеет работать на снижающемся рынке. Например, в Японии классический кризис перепроизводства - из-за старения населения люди начинают меньше перемещаться, им нужно меньше топлива. В ответ НПЗ снижают загрузку до с 80% до 60%, и оказываются нерентабельными на фтне конкурентов из Китая. Неплохие, но убыточные НПЗ закрываются, вследствие чего растёт импорт уже готового топлива. Так разрушаются целые отрасли и их десятки.

Рабочие мощности электростанций в результате систематических атак на энергетическую инфраструктуру на Украине упали в 3 раза — до 12 ГВт, что критически мало, — такие расчёты дает МЭА. Украине, даже с практически обнулившейся металлургией и исчезнувшей промышленностью, для прохождения зимы требуются мощности на 18,5 ГВт. Это если зима будет тёплая, как в последние несколько лет. Особенно тяжело морозы ударят по крупным городам, и в первую очередь Харькову, лишившемуся всех ТЭЦ. Без централизованного теплоснабжения возрастёт нагрузка на электросети, ещё больше увеличив спрос на электроэнергию. Кроме того, на электричество завязаны работа транспорта, водоснабжения и водоотведения. То есть без электроэнергии украинские мегаполисы накроют не только холод, но и пробки, и антисанитария. До зимы осталось совсем немного — пара месяцев. Восстановить работу электроэнергетики за такой короткий срок невозможно. А значит, уже этой зимой многие города столкнутся с огромными проблемами; начнётся массовый отток населения

Холодок кризиса веет не только из Поднебесной. Аэропорты западного побережья США затоварены авиационным керосином. Таких остатков на складах не было даже в кризис 2020 года. Запасы на сентябрь превышают средние за пятилетку на 20-30 %. Впрочем, Минэнерго США винит в возникшем дисбалансе — не слабый спрос со стороны авиакомпаний предвыборная Америка - стронг , а местные НПЗ, которые из-за конкуренции со стороны биодизеля производство которого дотируется бюджетом были вынуждены снизить производство нефтяного дизеля и нарастить производство керосина. Керосин производить выгодно и потому, что экологические требования по содержанию серы в этом виде топлива значительно ниже. При этом высокий спрос на бензин приводит к тому, что НПЗ не могут полностью отказаться от производства средних дистиллятов. Конечно, вопрос затоваривания рынка будет так или иначе решён, однако возникшие межтопливные конфликты приводят к серьёзным дисбалансам и в экономике нефтепереработки в регионе.

Увеличение мощностей газопроводов с Waha Hub к Мексиканскому заливу на 170 млрд кубометров в год не означает соразмерного увеличения мощностей СПГ-проектов на побережье. Сейчас в США строится несколько десятков новых газовых ТЭС совокупной установленной мощностью более 50 ГВт. В основном стройка идет на юго-востоке США — туда и прокладываются новые магистрали. И хотя аналитики Bloomberg почему-то связывают новые ТЭС с бумом ИИ, эти прогнозы явно сделаны на хайпе: ЦОДы в структуре потребления занимают считанные проценты даже в Штатах. А вот межотраслевая борьба источников первичной энергии продолжится: газ дальше будет вытеснять уголь и атом в структуре генерации, а его доля, по прогнозам аналитиков, возрастет с текущих 40% до 60%. При таких амбициозных планах строительства газовой генерации, а кроме того и обширной инвестпрограммы производства азотных удобрений, планы по экспорту газа в виде СПГ могут и не оправдаться.

Цены на электроэнергию в Европе были выше, чем в Китае и США, и до энергетического кризиса. Причина тому - многочисленные программы ВИЭ, насаждаемые через ЕС правительством Германии. Впрочем, низкие цены на электричество в США и Китае обусловлены природой «Бог так положил» – обилием гидроэнергетики, парком угольных ТЭС на кромке карьера как базовой генерации. Тем не менее, для европейской промышленности высокие цены на электроэнергию компенсировались низкими ценами на природный газ: многие производственные процессы завязаны на нагревание, использование газа для производства тепла позволяло экономить значительные средства. Ну и конечно, дешёвый газ – основа нефтегазохимии ЕС. Такого преимущества у того же Китая не было. Сегодня для промышленности ЕС электроэнергия обходится в 1,5 раза дороже, чем для США и Китая, природный газ в 1,5 и 4 раза дороже соответственно. При этом налоговая нагрузка в ЕС выше, труд стоит дороже, чем в Китае, кредиты столько же. То есть факторов конкурентных преимуществ нет.

В очень нехороший кризис погружается Китай. Потребление дизельного топлива в стране снизилось в летние месяцы этого года -11% г/г . Дизель – это топливо коммерческого сектора: автоперевозчиков, строителей, фермеров и логистов. Любая стройка – от метро и дороги, до жилого дома и дамбы, буквально пропитана дизелем, грядка – дизель, доставка от Ali – дизель и т. д. То, что потребление дизеля в Китае снизилось по сравнению с прошлым годом, – гонг об идущем кризисе. Впрочем, тянется это не первый год. Страна не может выйти на рельсы устойчивого экономического развития ещё с 2020 года, а графики экономической активности выглядят как пила: вверх-вниз, вверх-вниз. Основная его причина – Китай прошёл экстенсивную стадию индустриализации. Страна постепенно переходит к интенсивному росту, но он априори не может быть быстрым. Для России – как крупного поставщика сырья это нехорошая новость. Три десятилетия Китай формировал новый спрос на сырьё в мире – уголь, нефть, газ, металлы. Теперь этот спрос начнёт замедляться.

Индия нарастит импорт нефти в ближайшую пятилетку на 1,5 млн барр. в день или на 30%. То есть южноазиатской стране необходимо найти еще одну Россию. По мировым меркам 1,5 млн баррелей — это немного, но не надо забывать о растущем спросе на нефть со стороны Китая, Африки и ЮВА. Вроде бы под все это в мире резервы есть — в частности, такие прогнозы дает проевропейское МЭА. Но нужно понимать, что ни одна страна в мире не сообщит агентству Bloomberg или МЭА о том, что она прошла пик своей добычи нефти. А такое за последний век случалось не раз. Глобальный пик добычи прошла Мексика, Великобритания, локальные пики были в США, России и т.д. До последнего момента отраслевые аналитики рисовали планы-графики добычи, уходящие в небо. Так устроен бизнес. Представьте, что станет с ценой барреля, если выйдет саудовский принц Салман и сообщит: «В Саудии нефть всё!» Поэтому пик добычи в каждой конкретной стране с уровня МЭА предсказать невозможно. Кажущийся профицит на рынке нефти может очень быстро рассеяться.