gre4ark

Аварий с убитыми всё больше — кто же виноват? Число аварий с убитыми выросло в половине регионов России, заявил замначальника главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД Олег Понарьин. Рост при этом идёт второй год подряд. Дальше приводится ключевая причина гибели людей по мнению МВД — мало дорог и старые машины: объективными факторами, негативно влияющими на безопасность дорожного движения, являются несоответствие пропускной способности автодорог южного, юго-восточного, сибирского направлений и — возросшей интенсивности дорожного движения. Ну и, к сожалению, должен отметить моральное и физическое старение парка автотранспортных средств А вот слова Олега Понарьина из 2019 года: С 2012 года мы наблюдаем устойчивое снижение количества ДТП, а также числа погибших и раненых в них. За этот период удалось снизить количество погибших с 36 до 18 тысяч — это очень хороший результат … Здесь трудно выделить какую-то одну причину и определить приоритеты. Скорее всего, это эффект комплексного воздействия на систему безопасности движения в результате реализации федеральной целевой программы повышения безопасности движения, а сейчас уже федерального проекта «Безопасность дорожного движения» и нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги. И в комплексе это дает результат». Занятный факт: в отчёте за 2023 год виновниками аварий были… платные дороги, мол их всё больше, там нет заторов да ровный асфальт и поэтому все бьются. А сейчас заторы и неровный асфальт портят статистику. Удобно получается: если всё хорошо — мы молодцы, а если всё очень плохо — виноват кто-то другой. Параллельно с этим все абсолютно игнорируют проблему нештрафуемых +20 км/ч — что такого, что водители легально нарушают правила и привыкают к этому? Да и пусть ездят быстрее геометрически заложенной расчётной скорости дорог, что тут может пойти не так, да? Или что даже на трассах остаются переходы без светофора — ну и что? Или что можно снизить аварийность за счёт простой перенастройки светофора — это мы будем не просто игнорировать, а саботировать! А что как раз после ремонта по БКАД на улицах и дорогах растёт аварийность — ну это чистое совпадение!

— Надеюсь, учёные выведут какое-нибудь насекомое, которое раз его — и уничтожит, — мечтательно заметил депутат Единой России. — Называется коза, — пошутил кто-то в первом ряду. В Парламенте Петербурга недавно целый день обсуждали борьбу с борщевиком — ежегодно на это тратят по 40 млн рублей, но проблема не исчезает. Сейчас для осмотра городских территорий хотят использовать беспилотники и нейросети, плюс думают внедрить штрафы для подрядчиков, которые при благоустройстве завозят грунт с семенами борщевика. «Борщевик Сосновского» — это удивительная история, которая в очередной раз подтверждает поговорку «Заставь дурака Богу молиться, он и лоб расшибёт», ведь мы своими же руками создали себе проблему. Кто не в курсе, этот сорт борщевика быстро и обильно растёт, за счёт чего он получил централизованное массовое распространение в СССР в 60-70-х. Вот только никто не учёл, что этот борщевик влияет на вкус мяса и молока, а главное, что вне полей и естественной зоны обитания он будет вытеснять существующие растения и менять экосистему. Так борщевик начал захватывать Россию и вряд ли проблему победят в обозримом будущем. Надо отметить, что это далеко не единственный пример разрушительной для экосистемы ошибки человека. Про кроликов Австралии наверняка многие слышали, но ещё, например, прямо сейчас в Германии обсуждают похожую проблему с «Розой Гитлера» Во время Второй мировой войны немецкие военные очень полюбили «Шиповник морщинистый» за его быстрый рост — этими кустами было очень удобно скрывать бетонные бункеры вдоль побережья Северного моря. Как раз это его и прозвали Adolf-Hitler-Rose. Изначально этот вид появился на Дальнем Востоке, его также называют «камчатская роза». А ьеперь на севере Германии бьют тревогу, так как «Роза Гитлера» покрыла многие пляжи, заборы и клумбы вдоль побережья — это изменило природный ландшафт всего региона.

Как в Варшаве спасают жизни 2023 год стал самым безопасным для жителей Варшавы с 1980 года с точки зрения смертности в ДТП а может и вообще за всю историю, до этого статистику просто не собирали — в авариях погибло 29 человек. Для сравнения, в самый аварийный 1991 год на улицах было убито 314 человек. С учётом нашего роста аварийности почти в каждом крупном городе, нам явно есть, чем поучиться у поляков. В канале Velonation пересказали статью Блумберга об успехах Варшавы, вот главные секреты успеха: В 2016 году в Варшаве исследовали пешеходные переходы и выделили 400 самых опасных примерно 10% от общего числа . С тех пор город ежегодно тратит до 40 млн злотых около $10 млн долларов на их модернизацию: улучшение освещения, строительство приподнятых переходов и кольцевых развязок. Местами с улиц убирают парковки, чтобы повысить видимость пешеходов. В 2021 году в Польше приняли закон, дающий пешеходам автоматический приоритет на переходах и увеличивающий штрафы для водителей до 5000 злотых около $1200 — это серьёзное наказание для страны со средней зарплатой в 6500 злотых около $1550 в месяц. На пост заместителя директора департамента дорожного хозяйства назначен Томаш Тоша, который уже имеет опыт внедрения программы Vision Zero в одном из польских городов. Среди его планов — сужение некоторых улиц и более тщательный контроль за соблюдением ограничений скорости. Ожидается также улучшение работы общественного транспорта и строительство велодорожек, чтобы у людей была альтернатива автомобилю.

Комитет Госдумы по региональной политике и местному самоуправлению рекомендовал отклонить законопроект, который обязывал чиновников два раза в неделю вместо личных или служебных авто ездить на работу общественным транспортом. Хм, почему же?

Теперь всё дорого В Краснодаре планируют поднять стоимость проезда на муниципальном транспорте с 40 до 50 рублей. Ещё в 2021 году проезд был всего 30 рублей, а текущий подъём будет самым большим разовым подъёмом за 21 век. Но и цены на запчасти, технику, специалистов и всё остальное так сильно не росли ранее. То есть это даже не вопрос развития — это единственный выход, чтобы сохранить муниципальный транспорт на ходу. Если что, тут у меня ноль осуждения, краснодарские транспортники не виноваты за геополитику. Перед мэром каждого города России сейчас такой же выбор: или сильно поднять цену, или угробить городской транспорт за пару лет. Но при этом я не могу отделаться от мысли, что цена 2 поездок от и до работы будет стоить €1. Для сравнения, с 2012 года в Вене есть проездной за €365 на год — то есть €1 в день. То есть можно ездить сколько угодно на всех трамваях, автобусах, метро и городской электричке. Цена та же, а про разницу в возможностях и качестве нет даже смысла расписывать. Мы с вами оказались в очень ненормальной реальности, но подобные пересечения показывают два сценария развития городов, где Вена и Краснодар оказались на одном уровне. Только в Вене последние 150 лет непрерывно развивали свой общественный транспорт и это лучший город для жизни по совершенно разным рейтингам, а в Краснодаре десятилетиями верили в «ещё одна полоса и всё поедет и когда-нибудь у нас будет метро» и лишь в последние годы начали робко делать выделенные полосы и развивать трамвай.

Теперь официально: D5 в Москве строить не будут Напомню, ж/д туннель под центром Москвы должен был связать Павелецкое и Ярославское направления, чтобы интегрировать новый диаметр в транспортный каркас столицы. Просто в очередной раз напомню грустную истину: нельзя верить картинкам и слайдам наших чиновников. А то и перед выборами у Собянина строители чуть ли не копают туннель и он точно будет, а после форумов и выборов все замолкают и активно пытаются забыть сказанное. Этим летом ответственные проговорились, что стройка оказалась дорогой и сложной, а в октябре москомархитектура выпустила постановления о приостановке работы почти над всеми станциями D5 до лучших времён. При том остановка по подземной части и наземным участкам. Очень грустно, этот туннель, пожалуй, был самый нужный транспортный проект столицы. Как я понимаю, свернули всё по ряду причин: Копать под центром сложно и дорого, проект требует очень долгосрочных инвестиций, которые сегодня не может позволить себе даже Москва; В России нет опыта таких строек, а в условиях санкций нет возможности ни закупить большие щиты, ни привлечь компетенции со стороны — проще не строить; Столицу напрягли финансировать стройку ВСМ до Петербурга, сейчас это 34 млрд рублей. Видимо, проект стал политическим, но денег у государства на него нет, поэтому ищут любые возможности, жертвуя городскими проектами. Если вдруг ошибаюсь или есть чем дополнить — пишите в комментариях. С другой стороны, эта ситуация вокруг D5 объясняет неожиданную переорентацию планов на экспрессы до соседних регионов — это проще и реалистичнее.

В Москве ближе к осени стали появляться довольно неплохие постоянные велополосы Причем это не просто размеченная под вело избыточная ширина полос, это полноценные проекты по переразметке целых улиц с изменением схемы движения на улицах. Зачастую ради велоинфраструктуры изменяли количество полос движения на линейных участках, сохраняя уширения перед перекрестками. Например с 2+2 на 1+1 как на Измайловском шоссе, 2-ой Владимирской и Госпитальной улицах или с 2+2 на 2+1 как на Гастелло, а на 3-ей Владимирской вместо 3+2 полосность стала 2+1. Ведь часто у нас на многих улицах количество полос больше, чем требуется, с учетом небольших транспортных потоков на них, а за счет освободившегося места можно и велоинфраструктуру сделать и количество парковок увеличить. Где-то изменяли угол парковки на параллельный, как на Гастелло, Металлургов или Академика Комарова, где-то совсем убирали парковки на отдельных участках, как на 2-ой Владимирской, Касаткина, Ярославской и той же Металлургов. На самом деле, в наших реалиях и учитывая с каким противодействием сталкиваются у нас любые вело проекты, это уже большой успех!

Говорят, что будут сносить здание управления Парка Горького. Это удивительный объект с невероятной судьбой. Он начал жизнь как судоремонтный завод братьев Бромлей и со стороны набережной у Крымского моста имел арку, через которую корабли спускались на воду Москвы-реки. Потом успел побывать пёстрым и весёлым Кустарным павильоном Выставки 1923 г., в который его переделали арх. Андрей Снигарёв и Алексей Щусев. По окончании работы Выставки там расположился клуб Гознака. Следующей остановкой был проект самого Эль Лисицкого и его коллеги-рационалистки Любови Залесской, по которому в 1930 г. здание начали перестраивать в управление парка. Тут же возникла идея звукового кинотеатра, которую после ухода Лисицкого закончил уже специалист по кино-архитектуре Василий Воинов. Мебель для проекта разработал американец Родриго Дакоста, а цветовое оформление — братья Стенберги. После попадания бомбы в войну и постсоветских передряг, здание постигла короткая счастливая судьба бережной реставрации по проекту бюро Form арх. Ольга Трейвас и др. для штаб-квартиры Музея «Гараж». На фото Юрия Пальмина видна историческая архитектура со следами времени и реконструированная деревянная отделка кровли. В конце 2010-х был разработан проект реконструкции кинотеатра бюро Kleinewelt Architekten . Сейчас в Парке Горького кипит строительная деятельность на набережной. Что произойдёт со зданием непонятно, но как нам рассказали, памятником его признать отказались, несмотря на три попытки захода с заявкой, архитектуру с первыми именами и детально изученную историю целая книга о нём Марианны Евстратовой и коллег . Тем не менее, у здания есть статус ценного градоформирующего объекта... «Гараж» из здания уже выехал, администрация парка готовится.

Замедление самокатов — итоги эксперимента Летом Дептранс Москвы решил снизить скорость прокатных самокатов с 25 до 20 км/ч в большинстве районов города, в итоге аварийность снизилась почти наполовину: За три месяца аварийность с электросамокатами в зоне проведения эксперимента сократилась на 48%, сообщили “Ъ” в Центре организации дорожного движения ЦОДД Москвы сравнивались периоды 15 апреля—15 июля и 15 июля—13 октября . В том числе на 67% уменьшились наезды СИМ на пешеходов. В принципе, результат ожидаемый, но с точными цифрами всегда приятнее. Пока это предварительные результаты, полную аналитику мэрия обещает дать до конца года. При этом операторы самокатов отмечают, что в районах без замедления аварийность тоже снизилась. И напомню, что многие города изначально ограничивали скорость прокатных электросамокатов 20 км/ч. А теперь представим, какой эффект будет от ликвидации нештрафуемого порога для машин: тут всего 5 км/ч убрали и минус половина, а нештрафуемый порог — 20 км/ч.

Володин заявил, что Госдума не поддержит инициативу о снижении нештрафуемого порога скорости, и сказал, что с инициативой выступило МВД. В министерстве заявили, что такого не предлагали и выступили против самой идеи Цирк продолжается! Напомню, не существует ни одной причины нештрафуемого порога в 20 км/ч: - Погрешность камер составляет 1-2 км/ч; - Спидометры машин могут искажать до 5%, но всегда в большую сторону, а не меньшую то есть штрафа не будет ; - При проектировании могут закладывать радиусы и иные решения на чуть большую скорость, но эта погрешность 5-10 км/ч; - Авария пешехода и машины при 80 км/ч — это гарантированная смерть человека. Туннельная обзорность и законы физики при этом снижают внимательность водителя и время на реакцию, увеличивая при этом тормозной путь; - Водители якобы не могут постоянно контролировать скорость до 60 км/ч, но мастерски не едут быстрее 79 км/ч — вот так вот! - Нарушать нельзя, но чуть-чуть можно — это приучения людей к правовому нигилизму. Ну знаете, убивать нельзя, но по команде из телевизора можно — тут аналогично и это продукт одной системы. И бонус: такой нештрафуемый порог есть только в России и… Украине. Отечественные депутаты ввели это под предлогом возвращения балльной системы типа кнут и пряник , но про баллы резко забыли. В итоге каждый день на улицах и дорогах России убивают 20-60 человек, и смертность растёт. И всех, судя по всему, это устраивает. Человеческая жизнь в России сегодня ничего не стоит, но блин, МВД могло хотя бы промолчать, что они им всё ок — им же потом краснеть и править статистику перед начальством.