IMOchronicles

Сегодня начала работу 13 я сессия Подкомитета по предотвращению загрязнения и реагированию На повестке много профильных вопросов совершенствование требований МАРПОЛ ставший уже традиционным арктический пункт повестки про контроль выбросов черного углерода с судов в Арктике стандарт полярного топлива пластиковые гранулы и др Наиболее значимым в долгосрочной перспективе пожалуй можно назвать вопрос о разработке нового юридически обязательного документа ИМО по контролю биообрастания судов На сегодня имеются две конвенции которые касаются предотвращения переноса морских организмов на судах Международная конвенция о контроле вредных противообрастающих систем на судах 2001 года AFS чтобы на подводной части корпуса судна особо ничего нарастало Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года чтобы не было переноса инвазивных видов в балластных водах Не хватает третьего документа который бы синхронизировал подходы по очистке корпуса от того что все таки наросло несмотря на меры в рамках Конвенции AFS На сессии не планируется обсуждать конкретные технические меры пока только определиться с тем что это будет за документ условно новая конвенция кодекс поправки к Конвенции AFS или еще что то В любом случае разработка такого пакета требований дело небыстрое особенно если это будет новая конвенция Пока расчет года на четыре А еще более небыстрое дело сроки вступления в силу такого документа видимо к середине 2030х годов

#GHG Итак, свершилось. По СМИ и соцсетям широко разнеслась весть о том, что ИМО одобрила беспрецедентные меры по реагированию на климатические изменения. Меры включают глобальный топливный стандарт и привязанный к нему рыночный механизм, т.е. законный способ отъема денег у судоходных компаний. Да, могу подтвердить, формально акт одобрения состоялся. Технические детали будущих требований мы еще внимательно разберем, там черт ногу сломит. А сейчас остановимся на процедурах. Итак, первое: обещать – не значит жениться. Одобрение является сложившейся практикой - действием, подтверждающим принципиальное согласие с проектом поправок, но ни к чему государства не обязывающим. Юридически обязывающее действие – это принятие – другой процесс, который в нашем случае предполагается только в октябре. До октября у государств есть пол года, чтобы внимательно переварить поправки и выкатить телеги замечаний. Второе. В отличие от подавляющего большинства поправок, одобряемых в ИМО полным консенсусом, в этот раз дело дошло аж до поименного голосования. Поправки поддержали более 60 государств. 16 выступило против Россия, Саудовская Аравия, Венесуэла, ОАЭ, Пакистан, Египет, Иран, Малайзия, Таиланд и др. . Пара десятков делегаций воздержались, остальные не голосовали. В ИМО часто говорят о том, чтобы какими-то действиями подать сигнал внешнему миру. Обычно эти сигналы – дружный хор голосов в поддержку декарбонизации. В данном случае тоже был подан четкий сигнал, только сигнал другого свойства – с поправками, да и со всей этой повесткой, далеко не все так однозначно.

Страшные кадры приходят с места столкновения контейнеровоза SOLONG и танкера NV Stena Immaculate у берегов Туманного Альбиона. За столкновением последовало возгорание находившегося на борту танкера авиационного топлива. 36 членов экипажа эвакуировались, один, к сожалению. пропал без вести, и поиски его были прекращены к концу дня. Сначала пожар еще пытались потушить, но через несколько часов все буксиры и спасатели отошли на безопасное расстояние. Смысла продолжать видимо не было. А ведь еще несколько недель назад Великобритания была одной из тех, кто в порыве политической горячки призывала с трибуны ИМО к проведению «прозрачного и независимого расследования ужасной катастрофы в Керченском проливе». А тут такое. Сразу отметился и Фонд IOPC, поспешив заявить, что авиационное топливо не является стойкой нерастворяемой в воде нефтью, поэтому в рамках механизмов Фонда компенсаций не предусмотрено. Авиационное топливо, а также часть груза на судне SOLONG цианистый кальций , считаются вредными веществами в понимании Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ Конвенция HNS 2010 . Эта конвенция, которая пока не вступила в силу, предусматривает функционирование аналогичного IOPC механизма компенсаций за счет сбора средств с перевозчиков вредных веществ и управлению ими через специальный фонд. Функционеры IOPC уже давно потирают ручки на предмет того, чтобы стать оператором средств и, которые будут собираться с перевозчиков после вступления Конвенции HNS в силу. В штат Секретариата Фонда уже даже введена «специально обученная» мадам бывшая представитель Канады в ИМО , которую взяли с перспективой возглавить тематику HNS. Авария у берегов Великобритании наверняка послужит серьезным поводом прогреть и общественность и делегации на профильных весенних сессиях органов ИМО и Фонда IOPC на предмет присоединения к Конвенции HNS, но процесс очевидно займет еще годы.