Представители России, Венгрии и Сербии обсудили строительство нового 180-километрового нефтепровода из Венгрии в Сербию, который может заработать уже в 2027 году. На встрече глава МИД Венгрии Сийярто вновь отметил несогласие с позицией Брюсселя, требующего отказа от российских углеводородов, что ведет к росту стоимости жизни европейцев. Проект сам по себе является демонстрацией непокорности линии ЕС, ведь он будет способствовать росту спроса на российскую нефть, а не его уменьшению. В случае реализации Венгрия будет получать деньги за транзит, Россия - обеспечит экспорт и потребности своего сербского актива - компании НИС, а сама Сербия получит надежный и дешевый источник «черного золота». Что для нее очень важно - сейчас нефть идет через Хорватию, которая крутит Белграду руки по приказу Брюсселя. У этого проекта, впрочем, есть несколько серьезных препятствий. Первое - это то, что нефть в Венгрию поступает через Украину, а ее любовь пилить сук, на котором она сидит, общеизвестна. Во-вторых, компания NIS пока так и не решила проблему наложенных на нее американских санкций. Кроме того, не исключены политические вмешательства со стороны Евросоюза, который может оказать давление на ключевых операторов проекта. Однако сам факт переговоров свидетельствует о том, что Россия, Сербия и Венгрия настроены на то, чтобы преодолеть эти трудности и реализовать проект.
Новость о включении Кингисеппского машиностроительного завода в ОСК может показаться стандартной строчкой из хроники жизни госкорпораций, однако задача в данном случае очень интересная. Кингисепп, занимающийся, в частности, судовой энергетикой, должен будет стать разработчиком и поставщиком дизельных энергетических установок для торговых судов российской постройки: танкеров, газовозов, балкеров и прочих крупнотоннажных единиц. Здесь надо отметить, что в этой сфере импортозамещение долгое время было минимальным – финские и немецкие дизели прочно прописались в том числе и на судах отечественной постройки еще в советское время, что с началом войны стало отдельной головной болью. И это как раз тот случай, когда компетенции во многом придется нарабатывать с нуля. У завода в одиночку ни денег ни кадров ни мощностей на это нет и никогда не будет. В составе крупной корпорации задача становится решаемой. А решать ее придется в любом случае – риски отсутствия собственного торгового флота на фоне санкционной войны всеми уже осознаны.
Правящая коалиция, возглавляемая Либерально-демократической партии Японии потеряла большинство в верхней палате парламента по итогам прошедших в это воскресенье выборов. В верхней палате парламента Японии 248 депутатских кресел, срок полномочий депутата составляет шесть лет, однако выборы проводятся каждые три года — на них избирается лишь половина состава. Коалиции нужно было выиграть не менее 50 мандатов, чтобы сохранить контроль над палатой. Однако ЛДП и ее младший партнер партия «Комэйто» смогли получить лишь 47 мест. Большинство в нижней палате либерал-демократы потеряли еще в прошлом году и теперь впервые за 70-летнюю историю они возглавляют коалицию, которая не контролирует ни одну из палат парламента. Оппозиционные партии однако остаются разобщенными, что позволит премьер-министру Японии Исибе остаться на посту после поражения. Конституционные демократы - крупнейшая оппозиционная партия заявила, что готова на это, если в новый состав правительства будут допущены представители оппозиции. «Демократы для народа» выдвигают требования о повышении налогов для предприятий в интересах подданных. Правые популисты из «Сансэйто» нарастили количество мандатов в три раза – до 15. Их лидер Камия Сохэй, провозгласивший лозунг «Японцы прежде всего», не намерен пока выстраивать системное сотрудничество с другими партиями в парламенте, предпочитая переговоры по каждому решению. В ходе кампании перед японскими политиками стояла задача эффективно отреагировать на проблемы в экономике и предложить программу борьбы с бедностью на фоне роста цен на товары первой необходимости. Оппозиция предлагала перераспределить налоговую нагрузку с населения на предприятия, в то время как правящая коалиция намерена была ограничиться расширением социальных выплат. Теперь премьеру меньшинства Сигэру Исибе придется отнестись к решению внутренних проблем с гораздо большим вниманием, чем раньше. Скорее всего на вооружение будут взяты некоторые элементы оппозиционной программы, например, связанные с налогами. В противном случае, Японию ждет парламентский кризис.
Министерство коммерции КНР выразило протест против санкций ЕС, затронувших китайские компании. Там отметили, что будут защищать интересы своего бизнеса, а рестрикции ЕС плохо влияют на торговые отношения сторон. Отметим, что стороны, в целом, заинтересованы друг в друге. ЕС нужен рынок Китая в условиях тарифного давления США, договориться по которому пока не удается. А Китаю - рынок ЕС, который он заваливает теми же электрокарами под вялое негодование Брюсселя. ЕС, правда, в более уязвимой позиции - он действует в условиях упадка экономической активности и конкурентоспособности на фоне дорогих энергоресурсов. Санкции ЕС портят и так шаткий статус-кво - Пекину нужно ответить, иначе Брюссель почует слабину и начнет активнее бить по его компаниями. Для нас эта эскалация кажется хорошим сюжетом - Китай, несмотря на понимание важности поддержки России в прокси-войне, развязанной своим американским соперником, слишком долго играл в нейтралитет. Трения с ЕС могут сделать его чуть смелее, или вызвать ответные санкции, которые могли бы создать окно возможностей для наших поставщиков.
Модернизация 75 аэродромов, о которой в ходе поездки на Дальний Восток сказал Мишустин – крайне важная часть в общем деле улучшения транспортной связности страны. Но мы обратим внимание на другой момент. Модернизация должна сочетаться с облегчением доступа к инфраструктуре. В условиях, когда на Аляске и в Канаде значительная часть местных площадок функционирует в «безлюдном» режиме - автоматическая заправка, цифровой диспетчер, технический персонал вызывается при необходимости – в России подобное просто исключено. В целом требования к аэропортам и самолетам местных линий таковы, что в значительной части случаев перевозчики сознательно уходят «в тень», выполняя рейсы без разрешений на не существующие официально площадки. Просто потому, что у местных жителей есть спрос, и имеющаяся сеть аэродромов и маршрутов его не покрывает. Им можно долго объяснять про безопасность, сборы, страховку, но им нужно лететь. Другого транспорта часто нет в принципе. Тот, кто решит проблему регулирования местных перевозок, максимально упростив доступ на этот рынок, так, чтобы вернуть хотя бы советские плотности маршрутов, не говоря о достижении американских, сделает для страны не меньше, чем создатели Транссиба и БАМа.
Слова Путина о важности ВАЗа, как предприятия, позволившего сохранить автопром в целом, можно отнести и к ряду других предприятий и отраслей. Одно рабочее место в автопроме действительно создает до 10 мест в других отраслях, и это же касается авиационной промышленности, станкостроения, производства сельхозтехники, железнодорожного транспорта и других. То, что Россия обладает компетенциями головного разработчика и производителя соответствующих систем в целом ряде отраслей – наша большая удача, и отказываться от этого наследия нельзя. Нельзя и по соображениям безопасности – как отметил сам Путин, на торговле только нефтью и газом страну можно потерять. Нельзя и по соображениям экономического развития – вокруг крупных производителей растут и расширяются цепочки кооперации, принося дополнительный доход и облегчая выстраивание уже и политических связей. Автопром в этой части наиболее заметен, как отрасль, максимально ориентированная на потребителя. Но таких отраслей множество, и в большинстве из них мы сейчас или возвращаем ранее утраченные позиции, или осваиваем компетенции, которыми раньше в принципе не обладали. И это развитие – залог спокойной жизни и для нас, и для следующих поколений.
Россия по итогам 2024 года вошла в топ-5 стран по вкладу промышленного производства в экономику, при этом заняв первое место по темпу роста промышленности. Впереди – Китай, США, Германия и Индия. Объем промышленного производства в России составил $668 млрд, в Китае $6,8 трлн, в США $5,1 трлн, в Германии $1,2 трлн и в Индии $958 млрд. Подсчет велся в долларах по номиналу, и тут можно заметить, что при подсчете по ППС Индия была бы третьей, а Россия – четвертой, заметно обгоняя Германию и с куда меньшим отрывом от США, учитывая, что стоимость промышленного производства в этих странах существенно задрана в силу ряда факторов, включая уровень зарплат. В целом же стоит отметить темпы роста – наша промышленность продолжает расти и сейчас, когда темпы сильно поджаты учетной ставкой ЦБ, и потенциал роста и близко не исчерпан. Особенно учитывая четкую позицию президента в отношении необходимости укреплениия промышленного суверенитета России.
Владимир Путин провел встречу с губернатором Владимирской области Александром Авдеевым. Глава региона похвастался значительным ростом ВРП, примерно на треть за три года. Этого удалось достичь за счет масштабных инвестпроектов в двух расположенных здесь особых экономических зонах, а также благодаря росту туристического потока – количество гостей из других регионов достигло 3,5 миллионов в год. Однако, чтобы завлечь туристов и инвесторов мало иметь богатую историю и преференции для бизнеса. Грузам и пассажирам нужно как-то добраться до региона. Говоря об экономических успехах Авдеев особенно отметил федеральную трассу М-12 «Восток», которая дала «колоссальный эффект». Эта дорога в будущем свяжет Москву и Тюмень, а кусок до Владимира функционирует с 2022 года. Это наглядный пример того, как масштабные федеральные проекты помогают различным регионам раскрыть свой потенциал, что приводит к росту экономики и доходов местных жителей. К слову, президент внимательно следит за строительство М-12 и недавно запустил движение по очередному участку автодороги, соединившему Башкирию и Свердловскую область. Когда строительство будет закончено, пользу от этого проекта в полной мере смогут оценить жители всех городов, мимо которых пройдет трасса.
ЕС все-таки смог согласовать новый 18 пакет санкций против России. Значительная часть пакета уделена нефтегазу: «потолок» цен на нефть из России понизят с $60 до $47,6 за баррель, запретят покупку нефтепродуктов, произведенных из нашего «черного золота» есть исключение для ряда западных стран и введут санкции против НПЗ «Роснефти» в Индии. Эти санкции задевают интересы не только России, но и Индии, которая активно скупает и перерабатывает нашу нефть, поставляя нефтепродукты в ЕС. Прекратит ли она закупки? Нет, так как у нее огромный внутренний рынок, куда она может направить продукты переработки в том числе с НПЗ «Роснефти» у которого более 6 тысяч своих АЗС , а в ЕС отправить бензин из ближневосточной нефти. Только на эту нефть скидки нет, и цена бензина для ЕС вырастет. И ущемление своих фирм в Индии отметят, что может иметь последствия для ЕС. Для России же, в целом, ситуация означает просто откат к недавним временам, когда стоимость нашего барреля была ниже «потолка» и мы больше пользовались теневым флотом, и меньше — западным. Три года санкций научили нас работать в подобных условиях, чего не скажешь об экономике ЕС, до сих пор пребывающей в весьма вялом состоянии.
Сбои в Системе быстрых платежей давно перестали быть исключением. Весной поводом стала серия технических неполадок и возник вопрос: можно ли доверить столь важную функцию одному игроку? Ответ подоспел в июле — в виде самого продолжительного сбоя в истории СБП. Вновь молчание, вновь нехватка внятных объяснений. Это уже третий сбой СБП в 2025 году. Ранее неполадки фиксировались 14 февраля и 26 марта, но оба раза система простаивала не дольше полутора часов. Если расширить взгляд и посмотреть на статистику с июня 2024-го, то картина становится еще мрачнее. За 9 месяцев — 13 инцидентов, суммарно более 33 часов простоя. Из них только два — следствие DDoS-атак. Проблема не только в сбоях. Она в том, что именно НСПК — тот самый оператор, который активно продвигает идею единого QR-кода. Один стандарт на весь рынок — от торговли до ЖКХ, от чаевых до благотворительности. СБП позиционируется как надежное решение, которое заменит все остальные. Но если так будет, то очередной сбой лишит людей возможности заплатить за воду, купить продукты, арендовать самокат или отправить ребенку деньги на карту. Не говоря уже о бизнесе, которому в случае простоя единственной доступной системы будет нечем заменить основной платежный инструмент. На этом фоне мнения экспертов звучат всё громче. Доцент РУДН Лазарь Бадалов прямо предупреждает: повторение технических неполадок без альтернатив приведет к оттоку средств в наличный оборот и снижению доверия к банковской системе. Экономист Татьяна Миннибаева говорит о реальной угрозе отката цифровизации. Люди не будут терпеть и просто перейдут на наличные. Надежность — это главное, что ожидают от платежной системы, тем более — централизованной.
