Необходимость инвестиций в судоремонт на Дальнем Востоке и в Арктике: 153 млрд рублей для роста мощностей

В Минтрансе готовы заняться возрождением речного судоходства в России. Сегодня темпы и грузовых, и пассажирских перевозок по реке заметно сократились, по сравнению с советским периодом - в разы. Однако в условиях роста экономики и «разворота на Восток» этот потенциал необходимо реализовывать. Как показал ответ министра Романа Старовойта в Совфеде, в в ведомстве уже прорабатывают этот вопрос. Проведен учет всей причальной инфраструктуры в регионах - всего насчитали больше 600 объектов, готовых к эксплуатации. Для роста объемов перевозок работать будут и с регионами им могут дать больше полномочий , и с профильным бизнесом. Примечательно, что и здесь прослеживается, «восточный вектор» развития страны. Инициатором развития межрегиональной программы речного судоходства по Амуру, которая запустила аналогичную работу по всей стране, стал Хабаровский край. Именно сенатор Виктор Калашников задал соответствующий вопрос министру Старовойту, и действовал он в соответствии с курсом губернатора Дмитрия Демешина. Ранее именно Демешин активизировал эту работу. В декабре он встретился с главой Росморречфлота Андреем Тарасенко и обсудил с ним вопросы как непосредственно водного сообщения, так и создание международного речного хаба на Дальнем Востоке с центром в Хабаровском крае. Оба предложения глава ведомства поддержал. С тех пор они и находятся в разработке правительства. И Демешину надо отдать должное, потому что он задал движение по одному из важнейших вопросов в части развития российской экономики. Ведь если мы хотим выжать из нее максимум, внимание нужно уделить всем логистическим коридорам в стране - и по земле, и по воздуху, и по воде.

Михаил Кузнецов: Для развития мощностей судоремонта на Дальнем Востоке и в Арктике потребуется 153 млрд рублей инвестиций Менее 30% российских судов ремонтируется сегодня на территории страны, подчеркивают эксперты Востокгосплана. При этом, что касается Арктики, то, например, в портах Мурманска и Архангельска сформирована развитая инфраструктура для ремонта и комплексного обслуживания флота. Но спрос из смежных бассейнов на эти мощности пока низок: в движении по СМП в течение 7 месяцев в году ограничены 94% плавсредств Дальневосточного бассейна и 87% – Балтийского. Кроме того, для предприятий судоремонта характерен высокий уровень износа производственных мощностей. Так, в Арктике средний возраст плавдоков – 51 год, а единственного сухого дока – 84 года. Как увеличить объем ремонта судов на отечественных верфях? Ситуацию изменит строительство и развитие мощностей. Директор ФАНУ «Востокгосплан» Михаил Кузнецов: «В Арктике и на Дальнем Востоке это потребует 153 млрд рублей инвестиций. В результате максимально возможное к 2035-му число ремонтов в год вырастет с менее чем 120 до свыше 430, а доков – с 14 до 36». Плюс – создание свыше 1,7 тыс. рабочих мест и увеличение более чем на 21 млрд рублей ежегодного вклада отрасли в валовый региональный продукт ВРП . Для достижения таких результатов необходима серьезная государственная поддержка предприятий судоремонтной промышленности. Эксперты ФАНУ «Востокгосплан» сформулировали предложения как по прямым мерам господдержки например, компенсации капитальных затрат, льготным кредитам , так и по дополнительным. Среди последних: совершенствование опытно-конструкторских работ субсидирование 100 % ставки по кредитам на развитие мощностей для ОКР , создание и реализация программы развития судоремонта в Арктике и на Дальнем Востоке, ускорение таможенных и визовых процедур. В целом направления поддержки, приоритетные для судоремонтных предприятий, включают в себя: снижение затрат на электроснабжение, проведение дноуглубительных работ, совершенствование законодательного регулирования, содействие в решении проблем кадрового обеспечения. Фото – АО «НСРЗ» Подробнее – на сайте Востокгосплана

153 млрд рублей инвестиций нужно для развития мощностей судоремонта на Дальнем Востоке и в Арктике Об этом заявил директор Востокгосплана Михаил Кузнецов. Он добавил, что в результате инвестиций максимально возможное к 2035-му число ремонтов в год вырастет с менее чем 120 до свыше 430, а доков – с 14 до 36. #цифра_дня

Проблемы с судоремонтом в России давно перестали быть частным вопросом отрасли – это стратегическая задача, требующая немедленного решения. Отечественный флот, особенно в Арктике и на Дальнем Востоке, сталкивается с острой нехваткой ремонтных мощностей, что вынуждает владельцев судов искать альтернативные варианты за границей. При этом государство заявляет о приоритете развития Севморпути и укреплении позиций России в мировой логистике, но без модернизации судоремонтной базы эти амбиции останутся лишь на бумаге. Действующая инфраструктура устарела: средний возраст плавдоков в Арктике превышает 50 лет, а единственному сухому доку – 84 года. В таких условиях выполнение масштабных задач по обслуживанию флота становится практически невозможным. Ситуация требует не просто разовых инвестиций, а системного подхода, включающего государственное финансирование, привлечение частного капитала и стратегическое планирование. Запрос экспертов Востокгосплана на 153 млрд рублей – это не просто цифры, а показатель реального масштаба проблемы. При этом важно учитывать, что значительная часть российского флота вынуждена ремонтироваться за границей, так как отечественные мощности перегружены. Даже в портах Мурманска и Архангельска, где инфраструктура относительно развита, загрузка остается низкой из-за сезонных ограничений на движение судов. Это говорит о необходимости не только создания новых доков, но и пересмотра логистики судоремонтных работ в стране. Однако ключевой вопрос – это не только деньги, но и политическая воля. Опыт других отраслей показывает, что даже при наличии финансирования бюрократия и слабое администрирование могут затормозить любые реформы. Если же власти действительно хотят развивать Арктику и Дальний Восток, решение по модернизации судоремонтной отрасли должно приниматься в приоритетном порядке, с чёткими сроками и контролем за исполнением. В противном случае Россия рискует не только отстать в глобальной конкуренции, но и потерять независимость в поддержании собственной морской инфраструктуры.

Хабаровский край способствует возрождению речного судоходства Минтранс РФ намерен возродить речное судоходство, которое за последние десятилетия утратило прежние масштабы. В советский период реки были важнейшими транспортными артериями, но теперь объемы перевозок, как грузовых, так и пассажирских, снизились в разы. Однако в условиях роста экономики и переориентации торговли на Восток потенциал внутренних водных путей необходимо использовать. Как отметил министр транспорта Роман Старовойт в Совете Федерации, ведомство уже ведет работу в этом направлении. Проведен анализ причальной инфраструктуры – насчитано свыше 600 объектов, готовых к эксплуатации. Для развития речных перевозок планируется привлечение региональных властей и бизнеса, а субъектам могут предоставить дополнительные полномочия. Знаковым является вклад Хабаровского края: именно здесь инициировали программу речного судоходства по Амуру, ставшую основой для всероссийского проекта. Губернатор Дмитрий Демешин также предложил создать международный речной хаб, что получило поддержку в правительстве. #Хабаровск

Что сейчас происходит в мире криптовалюты. Узнать

НЕШПОРТ В Минтрансе готовы заняться возрождением речного судоходства в России. Сегодня темпы и грузовых, и пассажирских перевозок по реке заметно сократились, по сравнению с советским периодом - в разы. Однако в условиях роста экономики и «разворота на Восток» этот потенциал необходимо реализовывать. Как показал ответ министра Романа Старовойта в Совфеде, в в ведомстве уже прорабатывают этот вопрос. Проведен учет всей причальной инфраструктуры в регионах - всего насчитали больше 600 объектов, готовых к эксплуатации. Для роста объемов перевозок работать будут и с регионами им могут дать больше полномочий , и с профильным бизнесом. Примечательно, что и здесь прослеживается, «восточный вектор» развития страны. Инициатором развития межрегиональной программы речного судоходства по Амуру, которая запустила аналогичную работу по всей стране, стал Хабаровский край. Именно сенатор Виктор Калашников задал соответствующий вопрос министру Старовойту, и действовал он в соответствии с курсом губернатора Дмитрия Демешина. Ранее именно Демешин активизировал эту работу. В декабре он встретился с главой Росморречфлота Андреем Тарасенко и обсудил с ним вопросы как непосредственно водного сообщения, так и создание международного речного хаба на Дальнем Востоке с центром в Хабаровском крае. Оба предложения глава ведомства поддержал. С тех пор они и находятся в разработке правительства. И Демешину надо отдать должное, потому что он задал движение по одному из важнейших вопросов в части развития российской экономики. Ведь если мы хотим выжать из нее максимум, внимание нужно уделить всем логистическим коридорам в стране - и по земле, и по воздуху, и по воде. @

Развитие судоремонта в Арктике и на Дальнем Востоке потребует более 150 млрд рублей инвестиций - эксперт Строительство новой и развитие имеющейся инфраструктуры отечественных судоремонтных предприятий нуждается в государственной поддержке, считают эксперты Востокгосплана. Читать далее на KORABEL.RU #судоремонт Все новости отрасли на

Для развития мощностей судоремонта на Дальнем Востоке и в Арктике потребуется 153 млрд рублей инвестиций Менее 30% российских судов ремонтируется сегодня на территории страны, подчеркивают эксперты Востокгосплана. На повестке дня – вызовы, связанные с нехваткой мощностей отечественных судоремонтных предприятий. Строительство новой и развитие имеющейся инфраструктуры нуждается в государственной поддержке. По словам директора ФАНУ «Востокгосплан» Михаила Кузнецова, что касается Арктики, то, например, в портах Мурманска и Архангельска сформирована достаточно развитая инфраструктура для ремонта и комплексного обслуживания флота. Но спрос из смежных бассейнов на эти мощности пока низок: в движении по СМП в течение 7 месяцев в году ограничены 94% плавсредств Дальневосточного бассейна и 87% – Балтийского. Кроме того, для предприятий судоремонта характерен высокий уровень износа производственных мощностей. Так, в Арктике средний возраст плавдоков – 51 год, а единственного сухого дока – 84 года. В Арктике и на Дальнем Востоке это потребует 153 млрд рублей инвестиций. В результате максимально возможное к 2035-му число ремонтов в год вырастет с менее чем 120 до свыше 430, а доков – с 14 до 36, – отмечает директор Востокгосплана. Это обеспечит также создание свыше 1,7 тыс. рабочих мест и увеличит более чем на 21 млрд рублей ежегодный вклад отрасли в валовый региональный продукт ВРП . Для достижения таких результатов необходима серьезная государственная поддержка предприятий судоремонтной промышленности. Эксперты ФАНУ «Востокгосплан» сформулировали предложения как по прямым мерам господдержки например, компенсации капитальных затрат, льготным кредитам , так и по дополнительным. Последние касаются совершенствования опытно-конструкторских работ субсидирование 100 % ставки по кредитам на развитие мощностей для ОКР , создания и реализации программы развития судоремонта в Арктике, ускорения таможенных и визовых процедур. Подписаться на «Медиапалубу»

Проблемы с ремонтом, техобслуживанием и модернизацией характерны, к сожалению, не только для отечественной авиации. Эксперты Востокгосплана отмечают необходимость существенной государственной поддержки для развития судоремонтной отрасли. Так, по их подсчетам, для развития мощностей судоремонта на Дальнем Востоке и в Арктике потребуется 153 млрд рублей инвестиций. На текущий момент менее 30% российских судов ремонтируется на территории страны; налицо нехватка мощностей отечественных судоремонтных предприятий. Что касается Арктики, то, например, в портах Мурманска и Архангельска сформирована достаточно развитая инфраструктура для ремонта и комплексного обслуживания флота. Но спрос на эти мощности из смежных бассейнов пока низок: в движении по Севморпути в течение 7 месяцев в году ограничены 94% плавсредств Дальневосточного бассейна и 87% – Балтийского. Кроме того, для предприятий судоремонта характерен высокий уровень износа производственных мощностей. Так, в Арктике средний возраст плавдоков – 51 год, а единственного сухого дока – 84 года. Необходимо строительство новой и развитие имеющейся инфраструктуры – и, очевидно, это ложится на плечи государства. Согласно прогнозам экспертов Востокгосплана, в случае привлечения инвестиций в нужном объеме 153 млрд рублей к 2035 году объем судоремонтных работ может возрасти более чем в 3,5 раза – с менее 120 до свыше 430 ремонтов в год, а число доков увеличится с 14 до 36. Это позволит создать свыше 1,7 тыс. рабочих мест и увеличить более чем на 21 млрд рублей ежегодный вклад отрасли в ВРП. Главный вопрос – в политической воле и своевременном принятии решений.

Проблемы с судоремонтом в России давно перестали быть частным вопросом отрасли – это стратегическая задача, требующая немедленного решения. Отечественный флот, особенно в Арктике и на Дальнем Востоке, сталкивается с острой нехваткой ремонтных мощностей, что вынуждает владельцев судов искать альтернативные варианты за границей. При этом государство заявляет о приоритете развития Севморпути и укреплении позиций России в мировой логистике, но без модернизации судоремонтной базы эти амбиции останутся лишь на бумаге. Действующая инфраструктура устарела: средний возраст плавдоков в Арктике превышает 50 лет, а единственному сухому доку – 84 года. В таких условиях выполнение масштабных задач по обслуживанию флота становится практически невозможным. Ситуация требует не просто разовых инвестиций, а системного подхода, включающего государственное финансирование, привлечение частного капитала и стратегическое планирование. Запрос экспертов Востокгосплана на 153 млрд рублей – это не просто цифры, а показатель реального масштаба проблемы. При этом важно учитывать, что значительная часть российского флота вынуждена ремонтироваться за границей, так как отечественные мощности перегружены. Даже в портах Мурманска и Архангельска, где инфраструктура относительно развита, загрузка остается низкой из-за сезонных ограничений на движение судов. Это говорит о необходимости не только создания новых доков, но и пересмотра логистики судоремонтных работ в стране. Однако ключевой вопрос – это не только деньги, но и политическая воля. Опыт других отраслей показывает, что даже при наличии финансирования бюрократия и слабое администрирование могут затормозить любые реформы. Если же власти действительно хотят развивать Арктику и Дальний Восток, решение по модернизации судоремонтной отрасли должно приниматься в приоритетном порядке, с чёткими сроками и контролем за исполнением. В противном случае Россия рискует не только отстать в глобальной конкуренции, но и потерять независимость в поддержании собственной морской инфраструктуры.